Tram, autobus/filobus e l'avveniristico Next: 4 diversi scenari per il futuro di "Gigetto"

Quattro alternative - moto differenti fra loro per modalità, impatto e costi - per garantire un futuro migliore alla linea ferroviaria Modena-Sassuolo. E' quanto contiene lo studio di fattibilità commissionato dall'Amministrazione comunale modenese ai consulenti di Net Engineering Spa e Studio Tta Trasporti, Territorio e Ambiente con l'obiettivo di "individuare quella che possa favorirne l’utilizzo e la sicurezza, risolvendo anche le numerose interferenze con la viabilità ordinaria, in particolare quando sarà introdotto il Sistema di controllo Marcia Treno, fondamentale per la sicurezza ma che potrebbe avere ripercussioni negative sui tempi di chiusura dei passaggi a livello”.

L'esito dello studio è stato presentato ieri in Piazza Grande, insieme ai piani per la rimodulazione del trasporto pubblico cittadino e la realizzazione dell'ormai storico progetto del nuovo hub per le autocorriere in quello che oggi è lo scalo merci ferroviario di viale Monte Kosica.

Ricordiamo che oggi la linea si snoda su un unico binario, che permette la presenza di due treni all'ora. Sono 4 le stazioni dove si realizzano gli incroci, cui si aggiungono 7 fermate intermedie. Sono presenti su tutto il tracciato ben 24 passaggi a livello, il cui impatto sul traffico veicolare è sempre oggetto di discussione. Negli ultimi anni sono stati progettati e realizzati investimento economicamente molto significativi, fra i quali spiccano ovviamente il sottopasso stradale di via Panni a Modena e lo scavalcamento ferroviario della Pedemontana a Sassuolo, oltre al piano di razionalizzazione dei passaggi a livello nell'abitato del capoluogo.

Come detto, l'analisi degli specialisti si è concentrata su quattro possibili soluzioni alternative fra loro, tutte nell'ottica di rendere più appetibile il servizio, che oggi è decisamente sottoutilizzato e non presenta vantaggi competitivi rispetto all'utilizzo dell'auto per collegare Modena e Sassuolo, al netto di specifiche esigenze legate principalmente agli studenti o altre casistiche specifiche e minoritarie.

Un treno, ma più efficiente

Il primo scenario riguarda di fatto il mantenimento dell'assetto attuale. "Gigetto" proseguirebbe sui binari attuali e con una struttura del tutto analoga a quella finora conosciuta, ma con alcuni adeguamenti tecnici e tecnologici. Lo studio ha evidenziato due possibili modalità, con l'obiettivo di rendere più efficiente il servio odierno.

Da un lato lo "Scenario Ferro Tendenziale", con corse regolari ogni 30' per l'intera giornata, con servizi di tipo "omnibus" (che effettuano tutte le fermate) e tempo di percorrenza invariato di 38' tra Modena e Sassuolo. Si ipotizza la realizzazione di 2 nuovi punti di incrocio a Casinalbo e a Fiorano (quest'ultimo per garantire stabilità all'esercizio in caso di ritardi). Lo "Scenario Ferro Tendenziale Fast", invece, oltre al cadenzamento base ai 30' per i servizi omnibus, prevede l'inserimento di treni "Fast" a frequenza oraria sulla relazione Sassuolo-Modena Manzoni, con tempo di percorrenza pari a 25' e fermate intermedie a Fiorano, Formigine e Baggiovara Ospedale.

Un tram per corse più frequenti e l'eliminazione dei passaggi a livello

La seconda ipotesi sarebbe invece più radicale e comporterebbe il passaggio da treno a tram: questo scenario prevede il mantenimento della linea nella sua sede storica, sulla quale viaggerebbero però tram più leggeri, con un cambio di tensione. Il tram consentirebbe di ridurre la frequenza delle corse fino a 10 o 15 minuti e soprattutto di aumentare il numero di fermate (portandole da 11 a 21), diventando così di fatto una vera e propria nuova linea urbana almeno nel tratto modenese.

La capacità oraria di trasporto sarebbe raddoppiata e le nuove vetture del tram permetterebbero anche di eliminare i passaggi a livello: potrebbero essere aperte molte riconnessioni ciclo-pedonali lungo il tracciato e gli attuali passaggi a livello sarebbero regolati da un comune semaforo. Ne gioverebbe la fluidità del traffico, ricordando anche che nei prossimi mesi sarà introdotto il "Sistema di controllo Marcia Treno", che comporterà un maggiore tempo di chiusura delle sbarre. Da valutare, tuttavia, come cambierebbe la viabilità con "semafori rossi" più brevi ma più frequenti come quelli che il tram introdurrebbe.

Un bus BRT per dire addio alle rotaie

Terza ipotesi, come vedremo particolarmente funzionale, è quella che prevede la rimozione dei binari. L'attuale sede delle rotaie verrebbe asfaltata per diventare la strada esclusiva di un Bus Rapid Transit, una navetta con la stessa capacità del treno, ma con frequenza ogni 10 o 15 minuti. Questa soluzione, che avrebbe costi di realizzazione e gestione molto inferiori al tram garantirebbe anche l'incrocio fra i convogli in qualsiasi punto e permetterebbe di eliminare i passaggi a livello, sostituendoli con semplici incroci regolati da semaforo. Anche in questo caso si creerebbero nuove molte stazioni intermedie e interscambi con le altre linee degli autobus urbani.

La soluzione BRT prevede due possibili scenari, con costi diversi. In una previsione si potrebbero utilizzare autobus elettrici, magari con ricarica ai capolinea o stazioni di ricarica flash lungo percorso, mentre nell'altra si potrebbe creare una vera e propria filovia, che richiederebbe ovviamente la realizzazione di una nuova linea aerea ma permetterebbe di impiegare anche i filobus già a disposizione dei gestori del tpl. Due soluzioni ecologiche ma molto differenti nella gestione.

Il sistema BRT va sottolineato, no sarebbe però compatibile con l'interconnessione sui binari della stazione ferroviaria: i bus non potrebbero certo percorrere le rotaie soprelevate fra piazza dante e via Divisione Acqui, rendendo quindi necessaria una deviazione  di Modena però ad una rimodulazione del percorso: da via Divisione Acqui verso l'ex Benfra, poi in via Cuboni e via Nonantolana per raggiungere Porta Nord.

Lo studio inoltre, ha preso in considerazione l'ipotesi di due nuovi collegamenti nel comprensorio ceramico, costruendo due linee BRT tra Sassuolo e Maranello e tra Maranello e Formigine.

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Next, l'ipotesi più innovativa

Next è un sistema di trasporto costituito da veicoli modulari, ad alimentazione elettrica, in grado di viaggiare singolarmente o come unico convoglio e che non richiede infrastrutture dedicate. I curiosi "pod", capaci di trasportare ognuno 10 persone e azionati sia da un conducente umano sia a guida autonoma, sono già stati sperimentati in alcune città italiane e straniere. Lo studio di fattibilità per la Modena-Sassuolo ha preso in considerazione anche questo mezzo, sicuramente avveniristico e molto flessibile. 

Questo scenario amplierebbe ancora di più le potenzialità della Modena-Sassuolo, specie nei centri urbani di partenza e arrivo, con la possibilità di un accesso on-demand ai convogli, che viaggerebbero "sparpagliati" in città per poi unirsi nella tratta extraurbana sulla sede asfaltata dell'attuale ferrovia, come per il BRT. Costi d'esercizio sarebbero contenuti, così come l'impatto sul territorio. Si tratta tuttavia di un sistema decisamente innovativo, che necessiterebbe di approfondimenti ulteriori per comprenderne tutte le sfaccettature.

Costi e opportunità

Lo studio di fattibilità analizza nel dettaglio molti indicatori estremamente tecnici, per fornire ai decisori politici un quadro dettagliato delle ipotesi. "Ogni alternativa presenta differenti caratteristiche in modo da risultare potenziale competizione con il trasporto privato", evidenzia chi ha realizzato le analisi. Chiaramente l'aspetto della sostenibilità economica è cruciale. Sintetizzando al massimo le stime riportate dallo studio, emergono comunque cifre importanti.

La soluzione dell'implemento dell'attuale treno avrebbe un costo di circa 25 milioni di euro, a causa dell'adeguamento della tratta con i nuovi punti di incrocio. L'ipotesi di una linea BRT attraverso un autobus elettrico avrebbe un costo stimato fra i 23 e i 36 milioni di euro a seconda del'ampliamento del percorso, mentre la creazione di una BRT con filovia vedrebbe schizzare le previsioni tra i 64 e i 75 milioni a causa della necessità di rifare la linea elettrica aerea. L'investimento per la transizione da treno a tram varrebbe circa 50 milioni, mentre la soluzione Next sarebbe decisamente più economica, con 30 milioni di stima. 

A questi numeri vanno poi aggiunti i costi di esercizio, che sono molto alti per quanto riguarda i treni, ben 4 volte più del tram, mentre calano drasticamente per autobus, filobus e pod elettrici modulari.

Chiaramente, quindi, risulta impossibile definire una "soluzione migliore" delle altre a prescindere, anche perchè le valutazioni di trasformazioni della linea hanno ovviamente implicazioni politiche ed economiche ben pi ampie che si devono inserire in un contesto che tiene conto di molti fattori e dei futuri cambiamenti della mobilità locale.